O calor está sendo gerado fora da China sobre sua ameaça putativo para a navegação comercial no Mar do Sul da China por causa da atividade nas Ilhas Spratly está se tornando cansativo. (Nota: O termo "linhas de comunicação marítimas" (SLOC) é frequentemente utilizado nestes debates como um substituto para o "transporte comercial", embora na linguagem normal, os dois não são completamente sinônimos.) Não está claro quem inventou o "China SLOC ameaça tese ", mas não resiste escrutínio. Aqui estão algumas considerações que podem estimular a re-pensar.
Primeiro, a China não precisa as Ilhas Spratly a ameaçar a navegação norte-bound no Mar do Sul da China.Pode fazê-lo facilmente (se queria) sem controlar este grupo de ilhas em disputa. Southern Frota da China está sediada em Hainan, que fica em uma posição de comando oposto das Filipinas na área, que tem vista para a saída mais setentrional deste mar semifechado. Parte continental da China província de Guangdong tem 4.300 km de litoral que se forma um lado da saída para o mar. A distância entre esta costa e da costa das Filipinas é de cerca de 800 km e essa área está em relativamente fácil alcance das riquezas marítimas militares da China.
A maioria das pequenas ilhas e recifes submersos no grupo Spratly são mais de 800 km de Hainan Island.Líderes militares chineses teriam de ser louco antes que eles usaram estas ilhas remotas e minúsculas como a fundação para uma campanha anti-transporte. Qualquer país que desejam montar um ataque sustentado contra os navios usaria meios aéreos terrestres apoiadas por uma cadeia de abastecimento segura antes que ele usaria ativos baseadas no mar, como submarinos, ou uma tira de ar no meio do oceano construído em um recife coral submerso remoto a partir de qualquer cadeia de abastecimento segura.
Segundo, a China quase certamente importa tanto petróleo por meio do Mar do Sul da China, como, por exemplo, o Japão, e possivelmente mais. De acordo com a BP, as importações de petróleo da China em 2013 eram 282 milhões de toneladas, em comparação com 178 milhões de toneladas para o Japão. Apenas que parte do petróleo importado da China atravessa o Mar da China do Sul não é claro, mas estes dois países têm um interesse quase idêntico em proteger o transporte no mar semi-fechado. De acordo com o governo dos EUA em 2015, pelo menos 60 por cento das importações chinesas de petróleo em 2014 vieram de países cujas exportações de petróleo teria de usar marítima do Sudeste Asiático para alcançar China. Além disso, a economia da China é altamente dependente do comércio marítimo, com emprego industrial nas principais cidades costeiras altamente dependentes do comércio transoceânico (entre China e Japão, e China e os Estados Unidos).
Em terceiro lugar, os precedentes históricos para uma campanha contra a navegação comercial em áreas de mar aberto são extremamente pequenos em número desde 1900. Tem havido nenhum desde que a Alemanha perdeu centenas de submarinos na Segunda Guerra Mundial, na sua tentativa de encerrar o comércio marítimo e bloquear o acesso naval a Grã-Bretanha. No mês de maio 1943 sozinho, a Alemanha perdeu 46 submarinos.Na verdade, uma campanha contra o transporte público moderno é julgado pela maioria dos especialistas navais para ser mais eficaz como os vasos deixar o porto ou aproximar os portos de destino, ou estreitos, em vez de em mar aberto (como em torno das ilhas Spratly). Um exemplo disso foi a guerra no transporte no Golfo Pérsico durante a Guerra Irã-Iraque (1980-1988). O Mar do Sul da China é de 3,5 milhões de quilômetros quadrados de área, cerca de 14 vezes maior do que a área do Golfo Pérsico.
Na era da vigilância por satélite e mar-mar de navios de guerra chineses, qualquer um de seus combatentes (de superfície ou submarinos) seriam apanhados pelos Estados Unidos e seus aliados antes que eles pudessem fazer muito dano ao transporte aliada.
Além disso, o número ea arqueação dos navios envolvidos no comércio marítimo é hoje muitas vezes maior do que era em durante a Segunda Guerra Mundial. O aumento do comércio marítimo mundial entre 1940 e agora tem sido em torno de 1.000 por cento (um fator de dez), com aumentos de ano para ano esperados para as próximas décadas. Assim, a situação no Leste da Ásia, hoje, se nós estávamos contemplando uma possível ameaça China SLOC comparado com a batalha para o Atlântico, é (em termos muito bruto) dez vezes mais navios mercantes que enfrentam dez vezes menos submarinos. Mesmo se os submarinos são muito mais capazes, hoje, por isso são ativos de vigilância anti-submarino.
Em quarto lugar, o Mar da China do Sul (através do Estreito de Malaca) é uma rota de conveniência (e menor custo) para o transporte com destino ao Japão a partir do Oceano Índico. Se havia uma ameaça no Mar da China do Sul, todo o transporte poderia simplesmente evitar o Estreito de Malaca, desviar sul de Java, passar pelas Sonda ou Lombok Estreito, entre o mar de Java e, em seguida, o Mar das Filipinas a leste das Filipinas, nunca mais tendo entrado Mar da China Meridional. A distância eo tempo de compensação seria mais caro, mas a viabilidade desta rota adicional num conflito prejudicaria o valor de qualquer campanha anti-transporte focada em torno das Ilhas Spratly. Esta rota é bastante consistente usado por muitos petroleiros maiores.
Uma razão pela qual a "tese ameaça SLOC" surgiu é que oficiais da Marinha PLA pagaram cada vez mais atenção à questão se. A missão de pistas de mar proteção é agora muito mais frequentemente mencionado nos documentos oficiais chineses do que dez anos atrás, em parte porque a China tem-se tornado muito mais vulnerável a interrupções de seu comércio marítimo. Mas outra razão é que oficiais do ELP está usando esse argumento, tal como os seus homólogos ocidentais, como uma alavanca adicional para ganhar mais dinheiro para o orçamento de defesa.
Ao mesmo tempo, os líderes chineses sabem, e nós podemos encontrar expressões dessa visão, que para qualquer país no mundo de hoje, a protecção do transporte marítimo não é algo que um país pode oferecer por si só. Tem que ser uma responsabilidade internacional partilhada. Isso é o que a China doutrina oficial de 2013 diz e eu acredito que este seja o ponto de vista prevalecente no seu governo.
As ações da China nas Ilhas Spratly são influenciadas mais pela crença de que as partículas de areia, rocha, ou de recife são território chinês. Os líderes não tem nenhuma expectativa ou crença de que o controle das ilhas vai melhorar as capacidades de projecção de poder militar do país de uma forma que pode permitir que um confronto sobre a segurança de transporte com maior potência naval do mundo e seus muitos aliados.
China está começando a aprender da maneira mais difícil, e ele ainda está aprendendo, que a sua obstinação e gambits militares nas Ilhas Spratly não servem remotamente seus interesses - mesmo se sua reivindicação de todo o grupo Spratly eram defensáveis. Diplomacia pelos Estados Unidos está trabalhando. Ele não é servido por exagerar ou inventar ameaças militares, como a relacionada com a navegação comercial.